Mittwoch, 1. Januar 2020

Raubkatze in Amerika - Jaguar E-Type V12 Roadster Group 44 von Matrix Scale Models, 1:43

Während die frühen Jaguar E-Types durchaus sportliche Meriten erwerben konnten, vor allem in den weiterentwickelten Lightweight- und Low-Drag-Versionen, war die letzte Serie III mit dem Leichtmetall-V12 eher ein Cruiser als ein Rennauto. Das Zwölfzylinder-Triebwerk wurde entwickelt, um einen modernen Motor für die Zukunft zu haben, der alte Sechszylinder war vor allem in der für die USA abgasentgifteten Version nicht mehr leistungsfähig genug. Mit 5343 ccm Hubraum und 276 PS waren wieder hervorragende Fahrleistungen möglich, die allerdings mit einem extrem hohem Verbrauch einhergingen, zeitgenössische Tests berichteten von mindestens 20, aber auch mal über 30 Liter auf 100 km, je nach Fahrstil. Dazu kam, dass der letzte E-Type eine zu indirekte Servolenkung und eine relativ weiche Fahrwerksabstimmung bekam. In die USA wurde zuerst nur der 2+2 geliefert, aber auch der später ausgelieferte Roadster hatte nun den gleichen, längeren Radstand von 2667 mm, das kurze Coupé verschwand ganz. Die Energiekrise der frühen 70er Jahre tat ihr übriges, vor allem in den USA, wo der Großteil der Produktion verkauft werden sollte, standen die Autos auf Halde. So entwickelte man bei British Leyland, zu denen Jaguar inzwischen gehörte, die Idee, neben erhöhtem Werbeaufwand auch im Rennsport mitzumischen.

Da kein echter Werkseinsatz möglich war, man aber in der Produktionswagenmeisterschaft des SCCA (Sports Car Club of America) teilnehmen wollte, plante man, sowohl an der West- als auch an der Ostküste einen Tuner bzw. Rennstall zu unterstützen. Die Wahl fiel einerseits auf Joe Huffaker, bekannt durch seine Genie-Rennsportwagen, der in Kalifornien aktiv war, andererseits auf Bob Tullius, der bereits Anfang der 60er Jahre mit einem Triumph TR 3 startete und viermal SCCA-Meister wurde. 1965 gründete er in der Nähe von Washington DC seine Firma Group 44 zusammen mit seinem Cheftechniker Brian Fuerstenau, um Autos wie MGB, Triumph Spitfire oder TR4 zu tunen und auch in Rennen einzusetzen. Dadurch entstand die gute Beziehung zu den Briten.

Die Meisterschaft wurde, ähnlich wie im Basketball, in geteilten Conferences ausgetragen, das Finale für alle Qualifizierten fand in Road Atlanta statt. Während Huffaker einen E-Type aus einem Versicherungsschaden erstand, basierte der Group-44-Jaguar auf einem Neuwagen, der erst einmal komplett demontiert wurde, alles, was man nicht benötigte, ließ man bei der erneuten Montage weg. Dafür baute man eine Art Überrollkäfig ein, der gleichzeitig das zu weiche Chassis stabilisierte. Die vorderen innenbelüfteten Scheibenbremsen rutschten nach hinten, vorne wurden größere montiert, ebenso Koni-Dämpfer und ein Querstabilisator. Die Hinterradaufhängung wurde durch zusätzliche Streben verstärkt, die Kotflügel verbreitert, um wesentlich breitere Reifen unterzubringen. Dem Triebwerk verhalfen konventionelle Tuningmassnahmen sowie eine von Brian Fuerstenau konstruierte Auspuffanlage zu ca. 425 PS. Mit einer flachen Rennscheibe sah der immer perfekt präparierte E-Type wirklich beeindruckend aus. Gleich im ersten Einsatzjahr 1974 schafften es beide Jaguars ins Finale, während das Huffaker-Auto unter Lee Mueller einem frühen Reifenschaden zum Opfer fiel, war Tullius im Group 44-Jaguar bis zur letzten Runde in Führung, musste aber dann aufgrund abgenutzter Reifen eine Corvette ziehen lassen. 1975 ergab sich die kuriose Situation, dass die Produktion des E-Type bereits eingestellt war, aber in den USA noch eine Menge Autos unverkauft waren. So ging man auch in diese Saison mit dem "alten" Jaguar, war aber konkurrenzfähiger, da man breitere Räder verwenden durfte. Während Huffaker kürzer treten musste, konnte Tullius viele Siege feiern, beide E-Types erreichten wieder das Finale. Mueller und das Huffaker-Auto scheiterten dort bereits in der Aufwärmrunde mit Getriebedefekt, dafür holte Bob Tullius unangefochten den Sieg und den Meistertitel. Letzte Einsätze 1976 waren der Tatsache geschuldet, dass der Nachfolger XJ-S noch nicht bereit war. Der Original-E-Type existiert übrigens noch heute im Werksmuseum und wird des öfteren bei Events vorgeführt.

Matrix Scale Models hat nach dem leider meines Erachtens nach viel zu breiten Group 44-Jaguar XJ-S nun auch den Vorgänger in 1:43 präsentiert. Der E-Type V12 ist ja kein kleines Auto, mit den Verbreiterungen wirkt er noch voluminöser. Diesmal hat sich Matrix besser an die Originalmaße gehalten, der Radstand passt genau, aber ein wenig zu breit und zu hoch kommt das Auto schon daher, vor allem, wenn man es zu Konkurrenten wie der Corvette in die Vitrine stellt. Die etwas überdimensionierten Räder verstärken diesem Eindruck. Bei der Dekoration hat man sich an den aktuellen Zustand des Jaguar gehalten, der aber dem von 1975 ziemlich ähnlich ist. Die kleinen silbernen Ellipsen mit der Nummer 158 stammen von einem Auftritt in Goodwood 2012, 1975 gab es sie so nicht. Die Lackierung müsste rein weiß sein, nicht so abgetönt wie beim Modell und die Aussenspiegel sind sehr groß geraten. Ansonsten sind Verarbeitung und Detaillierung, vor allem im Cockpit auf sehr hohem Niveau. Schön, dass man die transparent grüne Rennscheibe gut nachempfunden hat.

Als Fazit bleibt der Hintergedanke, dass man bei Matrix relativ viel Geld für ein nicht optimales Modell ausgeben muss, aber natürlich nicht mehr damit rechnen kann, dass z.B. Spark das gleiche Modell besser und preiswerter produzieren wird.

Unser Fotomuster kommt von Supercars in München, vielen Dank für die Unterstützung.

Fotos und Text: Rudi Seidel