Donnerstag, 24. August 2017
Das Leichtgewicht: Porsche 908/3 Gulf Sieger Targa Florio 1970 von Spark, 1:43
Zum Angriff auf den Sportwagen-Weltmeistertitel verließ Porsche sich nicht alleine auf den großen 917, sondern zeigte bereits bei der Weihnachtsfeier 1969 das zweite Eisen im Feuer, den 908/3. Die Verbindung aus einem extrem kompakten, leichten Gitterrohrrahmen, der dem Bergrennwagen 909 ähnelte, mit dem bekannten 3-Liter-Achtzylinder-Triebwerk ergab ein extrem kompaktes und mit rund 700 kg sehr leichtes Fahrzeug, das sich vor allem durch seine weit nach vorne versetzte Fahrerposition auszeichnete. Sicherheit war noch nicht das große Thema. Zum Vortraining der Targa Florio, für die der kleine Spyder in erster Linie gebaut wurde, kam man mit zwei der 908/3 sowie einem 917, die alle rot lackiert waren, um eventuellen Attacken nicht gerade Porsche-freundlicher Sizilianer aus dem Weg zu gehen. Ergebnis des Vortrainings war das klare Erkennen der Vorteile des leichteren Autos und als Kollateralschaden ein total zerstörter 917, dessen Fahrer ohne schwere Verletzungen davonkam. Zum Rennen trat man dann mit vier 908/3 an, die die berühmten, schon beim von Porsche konstruierten Austro-Daimler Sascha von 1922 verwendeten Kartenspielsymbole und auffällige Lackierungen trugen. Drei von ihnen waren Gulf-hellblau mit unterschiedlichen orangen Markierungen, während das Porsche-Salzburg-Auto eine modische Psychedelic-Lackierung in rot/weiß trug. Im Rennen zeigte sich die Überlegenheit der Porsche-Renner, Jo Siffert und Brian Redman erzielten den Gesamtsieg vor ihren Teamkollegen Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen, das dritte Gulf-Auto unter Dick Attwood und dem Rallyefahrer Björn Waldegaard belegte Platz 5, der Salzburg-Porsche fiel durch einen Unfall aus. Der Lokalmatador Nino Vaccarella wuchtete den großen, für die Targa eher nicht geeigneten Ferrari 512 S auf den dritten Platz.
Die Werks-908/3 bestritten insgesamt noch drei Rennen, die 1000 km am Nürburgring konnte man 1970 und 1971 für sich entscheiden, während die Targa 1971 im Desaster endete. Beide Gulf-Autos flogen bereits in der ersten Runde von der Piste, der Martini-908/3 erlitt einen Aufhängungsbruch und wurde abgeschlagener 41.
Die Geschichte der 908 in Privathand sollte allerdings noch lange weitergehen, mit neuen Formen, Turbos und vielen anderen Modifikationen fuhren die Achtzylinder noch bis 1981 in verschiedenen Serien mit.
Auf ein zeitgemäßes Fertigmodell des Porsche 908/3 warten wir schon lange, bisher parkte noch die Best-Miniatur aus Italien in der Vitrine. Das waren damals keine schlechten Modelle, aber heute stellt man schon andere Ansprüche. Umso mehr freuten wir uns auf den Spark, womit wir wohl nicht alleine waren, ist der 908 doch bei vielen Händlern bereits ausverkauft. Über die grundsätzlichen Vorzüge dieser Marke brauchen wir nicht viele Worte verlieren, saubere Lackierung und Beklebung, unzählige feine Details sowie qualitativ hochwertige Montage. Trotzdem werden wir mit dem Porsche nicht wirklich glücklich. Das beginnt bei der Karosserieform, die uns vorne und auf Cockpithöhe im Vergleich zu den vielen verfügbaren Originalfotos zu niedrig vorkommt und am Heck zu stark ansteigt. Der Aussenspiegel ist zu hoch, der Überrollbügel zu niedrig, dafür stehen die Luftfiltergehäuse zu weit aus der Motorhaube heraus. In der Heckansicht sieht man naturgemäß unter der Haube viele Details, die sehr fein reproduziert sind. Allerdings scheint die Form der Endplatte nicht ganz getroffen und beim Hebel des Wagenhebers sieht ein zweidimensionales Ätzteil nicht so gut aus. Die Reifenbreite wirkt hinten etwas mager. Bei der Targa waren 14 Zoll breite Reifen montiert, die Umrechnung beim Modell ergibt 13 Zoll, Dazu kommt, dass die Karosserie und die Spurweite ca. 2 mm zu groß sind. Insgesamt ist das ungewohnt viel Kritik für ein Spark-Modell!
Irgendwie schade, vor allem steht zu befürchten, dass die Grundform für weitere 908/3 bleibt und dann eventuelle Nürburgring-Sieger oder weitere Targa-Varianten ebenfalls keine optimalen Modelle werden.
Unser Fotomuster kommt von Supercars in München, vielen Dank für die Unterstützung.
Fotos und Text: Rudi Seidel
