Samstag, 30. Juli 2016
Corvette alla livornese - ISO Grifo A3C Le Mans 1965 von Spark, 1:43
Giotto Bizzarrini, ein 1926 geborener Ingenieur aus Livorno, wurde zuerst durch sein Mitwirken an der Entwicklung von Ferraris sicherlich berühmtesten Fahrzeugen, den 250 California, SWB und GTO bekannt, nach der Palastrevolution in Maranello war er neben Carlo Chiti das prominenteste Opfer. Seine nächste Station war ATS, wo er zusammen mit Chiti für den Grafen Volpi und andere potente Geldgeber den 2500 GT, ein Mittelmotorcoupé entwickelte und dann die Rennautos von Volpis Rennstall Scuderia Serenissima weiterentwickelte und betreute, bekanntestes Ergebnis dürfte der 250 Breadvan sein. Nachdem die Industriellenfamilie de Nora von Enzo Ferrari das Projekt des kleinen Ferrarina-Sportwagens übernahm, wurde wiederum Giotto Bizzarrini engagiert, um das kleine Coupé serienreif zu machen und auch Rennversionen zu entwickeln. Auch hier blieb der Erfolg aus, aber Bizzarrini lernte einen gewissen Ferruccio Lamborghini kennen, der auf der Suche nach einem Triebwerk für sein Sportwagenprojekt suchte. Zufälligerweise hatte der Livorneser Ingenieur bei ATS bereits ein Projekt verfolgt, das er für den gewünschten Zwölfzylinder reaktivieren konnte. Leider konnten die beiden nicht gut miteinander auskommen und so lieferte Bizzarrini den Motor an Lamborghini, wollte aber mit der Weiterentwicklung nichts zu tun haben. Aber das nächste Sportwagenprojekt stand schon am Start: Renzo Rivolta, der unter anderem durch Motorroller und Lizenzvergaben für seinen Kabinenroller Isetta ein Vermögen erworben hatte, wollte einen italienischen Luxussportwagen mit anspruchsloserer Technik aus Detroit produzieren. Zuerst entstand der ISO Rivolta GT, ein eleganter 2+2-Sitzer, kurze Zeit später mit dem Grifo ein echter Supersportwagen. Auf dessen Basis schuf Giotto Bizzarrini in seiner Werkstatt eine Rennversion mit den beim Ferrari GTO gesammelten Erfahrungen. Der Radstand wurde auf 2450 mm verkürzt, der V8 aus der Corvette soweit wie möglich nach hinten versetzt, um eine optimale Gewichtsverteilung zu erzielen. Bei Drogo wurde eine grandiose Aluminiumkarosserie gedengelt, da die Zeit knapp wurde, präsentierte man den ISO Grifo A3C unlackiert auf dem Turiner Autosalon 1963. Insgesamt entstanden gerade einmal 22 A3 und A3C, Bereits 1964 errang ein ISO den 14. Platz bei den 24 Stunden von Le Mans, der letzte gebaute A3C, das Vorbild des Spark-Modells schaffte im darauffolgenden Jahr Platz 9 und den Klassensieg. Rivolta und Bizzarrini gingen dann getrennte Wege, so dass der Livorneser die Fahrzeuge ab 1966 unter seinem Namen produzierte, ein weiterer Einsatz in Le Mans endete frühzeitig. Und die Marke Bizzarrini überlebte nur bis 1969, dann führten erhebliche finanzielle Probleme zum Ende. Der Ingegnere blieb aber weiterhin den Autos treu und verfolgte die verschiedensten Projekte, allerdings ergab sich keine Serienproduktion mehr. Und auch im Alter von fast 90 Jahren erlebte ich ihn auf einer Messe in Padua voller Tatendrang und Lebensfreude.
Die 24 Stunden von Le Mans waren von einer wahren Materialschlacht geprägt. Ford trat erstmals mit den GT 40 Mk II mit den 7-Liter-Triebwerken an, Ferrari hielt mit einer Menge Werks- und Privatteam-Autos dagegen. Und dann waren da noch die Cobra Daytona Coupés und einige Porsche 904 Prototypen. Im Ziel blieben zwei private Ferrari 275 LM mit den Siegern Rindt/Gregory vor Dumay/Gosselin übrig und der ISO, gefahren von Fraissinet/de Montmart schaffte immerhin mit einem Schnitt von rund 170 km/h Platz 9 und den Klassensieg der Prototypen über 5.000 ccm.
Spark komplettiert seine ISO/Bizzarrini-Reihe endlich mit dem '65er Fahrzeug, und man hat ganze Arbeit geleistet. Genaugenommen ist ein völlig neues Modell entstanden, nicht eine Variante. Eine tolle Grundform, der Detailreichtum sowie eine gute Lackierung und Ausführung machen große Freude. Von den Scheinwerfern über die Räder, die kurzen Auspuffstummel, die Schiebefenster, die Lüftungskanäle zur Hinterachse, die Bleche hinter den Hinterrädern bis zum geprägten Prova-Kennzeichen am Heck ist das große Klasse, die dem Sammler geboten wird. Die Umrandung der Heckscheibe ist realistisch, lediglich der chromfolierte Windschutzscheibenrahmen wirkt etwas unsauber. Aber das bleibt letztlich die einzige minimale Kritik an diesem Modell eines der nach meiner Ansicht schönsten Rennsportwagen der 60er Jahre.
Unser Fotomuster kommt von Supercars in München, vielen Dank für die Unterstützung.
Fotos und Text: Rudi Seidel
