Mittwoch, 29. Juni 2016

Das Riesending - Rolls Royce Phantom VI Cabriolet Frua von NEO Scale Models, 1:43

Sicherlich eines der imposantesten und wahrscheinlich sogar das grte zweitrige Cabrio hat NEO als Vorbild fr ein ebenfalls beeindruckendes Modell genommen. Wir wollen sehen, ob man gute Arbeit geleistet hat und die Historie des Fahrzeugs verfolgen. Dankenswerterweise drfen wir dazu Teile des auf Zwischengas verffentlichten Artikels des Frua-Spezialisten Stefan Dierkes zitieren, den vollstndigen Artikel knnen Sie auf dieser hchst empfehlenswerten Website lesen.

Ende September 2015 kam bei Bonhams der 1973 fertiggestellte Rolls-Royce Phantom VI Frua Cabriolet zur Versteigerung. Doch nicht nur die Gesamtlnge von 6,57 Metern und der Radstand von 3,68 Metern sind imposant, sondern auch die Schwierigkeiten bei seinem ber 2 Jahre dauernden Bau.

Der von 1968 bis 1991 in nur geringer Stckzahl von 374 gebaute Rolls-Royce Phantom VI wurde wie seine Vorgngermodelle nur fr Staatsoberhupter und Knigshuser gebaut. Auf seinem klassischen Kastenrahmen entstanden 355 von Mulliner Park Ward karossierte 7- oder 9-pltzige Staatslimousinen, ausserdem 11 Landaulets mit zurckschlagbarem Verdeck ber dem Passagierabteil. Sechs Chassis wurden von verschiedenen Karosseriebauern zu Bestattungswagen karossiert, zwei wurden an Pietro Frua geliefert, der sie mit Cabriolet-Aufbauten fr Privatkunden versah.

Einer davon war der Schweizer Simon van Kempen, der es als Hauptaktionr des Maschinenbaukonzerns Traub AG zu Wohlstand gebracht hatte und als Honorarkonsul des Frstentums Monaco in dessen Botschaft in Stuttgart ttig war. Er besa bereits eine Reihe Rolls-Royce und sein 1962er Bentley S2 Continental Park Ward Drophead Coup war ihm zu klein geworden. So kontaktierte er seinen Zricher Rolls-Royce-Hndler Schmohl AG mit dem Wunsch nach etwas Grerem. Den Kontakt zu Frua stellte der Schweizer Rolls-Royce-Distributor A. Lenton von der Garage de lAthne in Genf her. Pietro Frua hatte sich nach dem Hhepunkt seines Erfolges mit Serienfahrzeugen fr Glas und Maserati in den 1960er-Jahren auf den Bau von Prototypen und Einzelstcken im Kundenauftrag zurckgezogen. Fr van Kempen zeichnete er zwei Entwrfe in Form von Seitenansichten im Mastab 1:10. Whrend der Entwurf 869 eine Silhouette mit gerader Seitenlinie und abgerundeten berhngen im Stile des Rolls-Royce Silver Shadow zeigte, war der von Simon van Kempen schlielich favorisierte Entwurf 870 durch ein moderneres Kantendesign mit einem leichten Hftschwung ber der Hinterachse versehen.

Vier Wochen spter besuchte Monsieur Lenton mit Fruas Plnen Rolls-Royce und Mulliner Park Ward in London, um sich nach den Mglichkeiten der Lieferung eines Phantom VI Chassis zu erkundigen. Rolls-Royce drfte nach dem Konkurs am 4. Februar 1971 und seiner anschlieenden Verstaatlichung ber diesen Auftrag nicht ganz unerfreut gewesen sein und besttigte das Ansinnen am 6. Mai 1971 mit einem entsprechenden Angebot zum Preis von 5.830 GBP. Die Lieferung des Chassis mit der Nummer PRX 4705 erfolgte am 25. November 1971 an Pietro Fruas Studio in Moncalieri bei Turin. Erst am 14. April 1972 fertigte Frua die 1:1 Konstruktionszeichnung fr das Rolls-Royce Cabrio an. Es folgte der Bau des Holzmodells, das als Grundlage fr das Klopfen der Karosseriebleche nach traditioneller Methode diente. Frua hatte es sich - wie bei seinen Kreationen blich - zum Ziel gesetzt, mglichst viele Teile vom Hersteller zu verwenden. Da er jedoch auer seiner Muttersprache nur Franzsisch, aber kein Englisch sprach, fungierte zunehmend A. Lenton als bersetzer und Projektkoordinator. Zu den Schwierigkeiten trug sicher auch bei, dass Rolls-Royce wenig mitdachte und przise nur das lieferte, was bestellt wurde. So wurde zum Beispiel wie bestellt nur ein Scheibenwischer statt der erforderlichen zwei geliefert. Da bisher fast alle Phantom VI bei Mulliner Park Ward karossiert wurden, fehlten auch viele Kleinteile wie zum Beispiel die Karosseriebefestigungen. Der elektrische Schaltplan und die Dokumentation der Verkabelung existierten nur fr die Limousinen und wurden nicht mit dem Chassis mitgeliefert. Von Anfang Juli 1972 bis Ende August 1972 beschftigt sich eine umfangreiche Korrespondenz, wie damals blich per Telex, unter anderem mit der fehlenden Dokumentation und der mitgelieferten zweiteiligen Klimaanlage, fr deren Modifikation fr den ungeteilten Cabrio-Innenraum schlielich die Rolls-Royce-Ingenieure eine Anleitung lieferten. Auerdem bestellte Frua fr die kalten Schweizer Winter eine zweite Heizungsanlage. Im Juli 1972 reiste Frua nach England, um sich dort die elektrische Sitzverstellung und Fensterheber und die verschiedenen Schlsser der Zentralverriegelung zeigen zu lassen. Letztere verwendete Frua schlielich von Mercedes-Benz.

Als Simon van Kempen schlielich das auf das Chassis montierte fertige Holzmodell zum ersten Mal sah, missfiel ihm die von der Stostange geteilte Khlermaske. Auerdem wnschte er den Aufbau zwecks besserer bersichtlichkeit tiefer gesetzt und die Motorhaube und Kotflgel entsprechend strker abfallend. Diese nderung fhrte zu dem Folgeproblem, dass die Bodenfreiheit zu gering geriet. Frua erhhte den Abstand zum Chassis und verringerte den dadurch zu gro gewordenen Abstand der Radhuser zu den Rdern mit Zierleisten an den Radlufen, um nicht das komplette Holzmodell ndern zu mssen. Die Doppelscheinwerfer mit der rechteckigen Glasabdeckung verwendete er vom Fiat 130 und die Rckleuchten vom Citron SM. Das automatische Verdeck verschwand komplett unter einer integrierten Persenning.

Die ursprnglich fr September/Oktober 1972 geplante Fertigstellung verzgert sich schlielich um ein ganzes Jahr und erst am 5. September 1973 konnte der von Rolls-Royce beauftragte Inspektor in Moncalieri dem
Wagen die fr die Ausstellung der Chassis-Garantie obligatorische Werksabnahme erteilen. Am 13. September 1973 zeigte Frua den fertigen Wagen auf der 45. Internationen Automobilausstellung Frankfurt am Main. Die Presse reagierte auf das 288'000 Franken teure Cabrio mit irritierter Faszination. Roger Gloor schrieb in der Automobil Revue vom 20. September 1973: Von Frua ist ein nicht in erster Linie elegantes, dafr aber um so mehr imposantes Cabriolet auf der Basis des Rolls-Royce Phantom zu sehen.

Auftraggeber Simon van Kempen sollte den Wagen ber 23 Jahre behalten. In dieser Zeit modifizierte er ihn mehrfach. Die ursprngliche Farbkombination hatte seine Frau ausgesucht: Lackierung in der Maserati-Ghibli-Farbe Juwelgrn metallic (ital. Verde Gemma) mit hellgrnem Conolly-Leder (vier Hute!) und schwarzem Verdeck. 1980 lie Konsul van Kempen den Wagen in Bordeauxrot umspritzen und mit einer hellbraunen Lederausstattung versehen. Statt des ursprnglichen 6,3-Liter-V8-Motors mit 178 PS kam die neue 6,75-Liter-Version mit 200 PS zum Einsatz. Malte Jrgens bescheinigte dem 3-Tonner im Magazin Motor
Klassik im Juli 2008 behbige Fahrleistungen. Fr 180 km/h auf der Autobahn sollen sie jedoch reichen.

Spter lie van Kempen die Lackierung wieder auf das ursprngliche Hellgrn metallic ndern. Diesmal mit cremeweier Lederausstattung im Innenraum und ebensolchem Verdeck. Insgesamt legte er mit PRX 4705 ber 400.000 Kilometer auf den Straen Europas zurck.

Im Mai 1997 handelte schlielich der Schweizer Rolls-Royce-Sammler Walter Steinemann aus Mrschwil dem Erstbesitzer das Unikat ab, als es schon im Katalog der Christies Auktion in Genf abgebildet war. Er zeigte den Wagen im April 2007 auer Konkurrenz an der Villa dEste.

Nachdem der Wagen 2008 von verschiedenen Hndlern auf Oldtimer-Messen in Deutschland zum Verkauf angeboten wurde, erwarb ihn schlielich der dnische Sammler Henrik Frederiksen. Mit seiner Kollektion wurde der Wagen nun am 26. September 2015 von Bonhams mit einem moderaten Schtzpreis von Euro 270'000 bis 350'000 im Herrenhaus Lyngsbkgrd in Ebeltoft (Dnemark) angeboten. Die Bieter waren deutlich spendabler als erwartet, der Wagen wurde um 16:45 fr Euro 493'317 oder CHF 538'801 verkauft. Ob wohl die Aussage des Auktionators, dass im Kofferraum viele Golfausrstungen Pltz htten, den Unterschied machte?

Das NEO-Modell wirkt auf den ersten Blick imposant und sehr fein detailliert. Die Fertigungsqualitt ist sehr gut, die Lackierung sehr fein, wenn auch der Farbton des metallicgrn im Vergleich zum Original zu blass ist. Zierleisten, Chromteile, Scheinwerfer und Rckleuchten, alles ist auf hohem Niveau, wie auch die schne Innenausstattung und die Rder mit ihren fetten Weisswandreifen. Also ist alles bestens? Leider nein, neben der nicht ganz getroffenen Farbe gibt es noch mehr Kritikpunkte: Die Seitenlinie ist im Vergleich zu Fotos mit einem etwas bertriebenen Hftschwung versehen, die eigentlich filigrane Windschutzscheibe ist zu hoch und zu steil, die Rcksitzbank und die Persenning entsprechen den Vorbildfotos nicht ganz. Das beim Modell verwendete Kennzeichen findet man auf keinem Originalfoto. Also einiges an Phantasie, das die Entwickler von NEO bei der Reproduktion dieses riesigen Cabrios investierten. Eigentlich schade, es existieren gengend Fotos und Dokumentationen und richtig machen kostet auch nicht mehr.

Es bleibt der unangenehme Beigeschmack, dass man ein attraktives Modell kauft, das aber dem Original in einigen Punkten nicht entspricht. Aber irgendwie schn ist es schon!

Fotos: Rudi Seidel, Text: Rudi Seidel, fr die Geschichte des Originals wurden, wie gesagt, Auszge aus einem Artikel von Stefan Dierkes verwendet. Auf seiner Website pietro-frua.de findet man genaue Informationen und Daten zu diesem Rolls Royce und allen anderen Kreationen des Meisterdesigners.

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