Sonntag, 27. September 2015

Idealbild eines Renn-GT - Shelby Cobra Daytona Le Mans 1964 von TSM, 1:43

Nachdem Henry Fords Gesprche mit dem Commendatore wegen einer bernahme von Ferrari gescheitert waren, wollte man die Italiener bekanntlich auf der Rennstrecke schlagen. Man ging zweigleisig vor, das Projekt GT 40 sollte fr Gesamtsiege sorgen, whrend der Texaner Carroll Shelby mit seinem AC Cobra die FIA-GT-Meisterschaft holen sollte. Man merkte schnell, dass die zwar leistungsmig berlegene Cobra aufgrund ihrer Roadsterkarosserie mit bescheidener Aerodynamik und einer Hchstgeschwindigkeit von bestenfalls 240 km/h keine Chance gegen den Ferrari GTO haben wrde und nahm ein Coup-Projekt in Angriff. Federfhrend waren dafr Ken Miles, schon immer ein Rennfahrer und Konstrukteur hchster Qualitt, der junge Neuseelnder John Olsen und vor allem Pete Brock, ein begnadeter Designer, der die grandiose Form des spter Daytona genannten Coups entwarf und auch die Holzformen schuf, ber die die ersten Aluminiumbleche geformt wurden. Dies geschah bei Cal Metal Shaping, einem Spezialisten fr solche Arbeiten, wo auch schon Lance Reventlow seine Scarab Rennwagen bauen lie. Erste Tests mit diesem Auto, CSX 2287, in Riverside ergaben eine Spitze von rund 288 km/h, eine Verbrauchsminderung um rund 25 % und eine gute Straenlage. Inzwischen war auch Phil Remington, Shelbys Chefentwickler, von dem effizienten und wunderschnen Coup begeistert. Der erste Einsatz in Daytona endete nach toller Leistung mit Rundenrekord in einem Feuerdesaster beim Boxenstopp, Das Auto konnte gerettet werden und in Sebring lief es besser, 4. Gesamtrang und der GT-Sieg erfllten die Hoffnungen. Hauptproblem blieb die Hitze im Cockpit, deshalb wurden mit der Zeit diverse Be- und Entlftungsffnungen geschaffen, was natrlich dazu fhrte, dass das Aussehen des Coups sich von Rennen zu Rennen nderte. Die weiteren 5 Coups wurden dann peu peu in Italien bei der Carrozzeria Gran Sport in Modena fertiggestellt, da sie ja sowieso in Europa eingesetzt werden sollten und die Fertigung dort billiger war. Die Italiener begingen allerdings einen Messfehler, deshalb wurde das nchste Coup, CSX 2299 (das Vorbild dieses TSM-Modells), um rund 6 cm hher. Pete Brock erkannte den Fehler, alle weiteren Daytonas wurden wieder niedriger. Letztlich fhrte dieser Schnitzer aber dazu, dass der lange Dan Gurney sich nur in CSX 2299 wohl fhlte, da ihm das mehr an Kopffreiheit eine angenehmere Position ermglichte. Zusammen mit dem ersten Coup ging es dann nach Spa und Le Mans. In den Ardennen war gegen die Ferrari nichts zu holen, aber in Le Mans gelang Gurney mit seinem Copiloten Bob Bondurant ein Riesenerfolg, Platz 4 gesamt und der Sieg in der GT-Wertung belohnten den Einsatz des Teams. In Spa montierte man noch einen provisorischen Heckspoiler, fr die Sarthe wich er einer professionelleren Lsung. Die Daytonas rannten dann noch in Reims, Goodwood und bei der Tour de France, der gewnschte Gesamtsieg in der FIA-GT-WM klappte aber nicht, Ferrari blieb Sieger. Das sollte sich 1965 ndern, aber das ist schon wieder eine andere Geschichte, an der allerdings die weiteren Daytona Coups groen Anteil hatten.

Mit der zweiten Auslieferung hat TSM jetzt eben diesen GT-Sieger von Le Mans 1964 prsentiert. Nachdem wir auf das Coup von Le Mans 1965 mit der Startnummer 9 nur einen kurzen Blick werfen konnten, der einige Mngel offenlegte, waren wir gespannt, wie man den 64er nachbildet. Wie gewohnt, kommt das Modell schn prsentiert auf einer feinen Acrylglasplatte zum Sammler. Die Lackierung und die Fertigungsqualitt lassen keine Wnsche offen, auf den ersten Blick eine berzeugende Miniatur. Im Vergleich zu Vorbildfotos wirkt allerdings der Dachaufbau gerade fr CSX 2299 etwas zu flach und die Wlbung des Heckbleches ist viel zu konkav ausgefallen. Detailschwchen trben das Bild weiter: Die wei abgeklebten Scheinwerfer sind unrealistisch, der Scheibenwischer hat die falsche Form, die Reifenbeschriftungen sind nicht vorbildgerecht, die Windabweiser an den A-Sulen sind etwas plump und zu weit vorne angebracht, der Tankdeckel auf dem rechten hinteren Kotflgel msste tief eingesenkt sein und der Heckspoiler ist etwas zu wuchtig.

Wieder einmal haben wir ein TSM-Modell vor uns, das zwar attraktiv aussieht, aber es leider in vielen Punkten an der Originaltreue fehlen lsst. Warum man dann 20 Euro mehr als fr ein Spark-Modell zahlen soll, fragt man sich schon. Scheinbar denken auch manche Hndler so, der hufige Preisverfall bei diesem Hersteller tut sein briges, die Dispositionsmengen eher niedrig zu halten. Mit besserer Recherche htte TSM sicherlich das Zeug dazu, perfekte Modelle zu realisieren, fr die wir dann bei Vorbildern wie der Cobra Daytona gerne so tief in den Geldbeutel langen wrden.

Unser Fotomuster kommt von Supercars in Mnchen, vielen Dank fr die Untersttzung!

Fotos und Text: Rudi Seidel

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