Sonntag, 27. September 2015
Idealbild eines Renn-GT - Shelby Cobra Daytona Le Mans 1964 von TSM, 1:43
Nachdem Henry Fords Gespräche mit dem Commendatore wegen einer Übernahme von Ferrari gescheitert waren, wollte man die Italiener bekanntlich auf der Rennstrecke schlagen. Man ging zweigleisig vor, das Projekt GT 40 sollte für Gesamtsiege sorgen, während der Texaner Carroll Shelby mit seinem AC Cobra die FIA-GT-Meisterschaft holen sollte. Man merkte schnell, dass die zwar leistungsmäßig überlegene Cobra aufgrund ihrer Roadsterkarosserie mit bescheidener Aerodynamik und einer Höchstgeschwindigkeit von bestenfalls 240 km/h keine Chance gegen den Ferrari GTO haben würde und nahm ein Coupé-Projekt in Angriff. Federführend waren dafür Ken Miles, schon immer ein Rennfahrer und Konstrukteur höchster Qualität, der junge Neuseeländer John Olsen und vor allem Pete Brock, ein begnadeter Designer, der die grandiose Form des später Daytona genannten Coupés entwarf und auch die Holzformen schuf, über die die ersten Aluminiumbleche geformt wurden. Dies geschah bei Cal Metal Shaping, einem Spezialisten für solche Arbeiten, wo auch schon Lance Reventlow seine Scarab Rennwagen bauen ließ. Erste Tests mit diesem Auto, CSX 2287, in Riverside ergaben eine Spitze von rund 288 km/h, eine Verbrauchsminderung um rund 25 % und eine gute Straßenlage. Inzwischen war auch Phil Remington, Shelbys Chefentwickler, von dem effizienten und wunderschönen Coupé begeistert. Der erste Einsatz in Daytona endete nach toller Leistung mit Rundenrekord in einem Feuerdesaster beim Boxenstopp, Das Auto konnte gerettet werden und in Sebring lief es besser, 4. Gesamtrang und der GT-Sieg erfüllten die Hoffnungen. Hauptproblem blieb die Hitze im Cockpit, deshalb wurden mit der Zeit diverse Be- und Entlüftungsöffnungen geschaffen, was natürlich dazu führte, dass das Aussehen des Coupés sich von Rennen zu Rennen änderte. Die weiteren 5 Coupés wurden dann peu à peu in Italien bei der Carrozzeria Gran Sport in Modena fertiggestellt, da sie ja sowieso in Europa eingesetzt werden sollten und die Fertigung dort billiger war. Die Italiener begingen allerdings einen Messfehler, deshalb wurde das nächste Coupé, CSX 2299 (das Vorbild dieses TSM-Modells), um rund 6 cm höher. Pete Brock erkannte den Fehler, alle weiteren Daytonas wurden wieder niedriger. Letztlich führte dieser Schnitzer aber dazu, dass der lange Dan Gurney sich nur in CSX 2299 wohl fühlte, da ihm das mehr an Kopffreiheit eine angenehmere Position ermöglichte. Zusammen mit dem ersten Coupé ging es dann nach Spa und Le Mans. In den Ardennen war gegen die Ferrari nichts zu holen, aber in Le Mans gelang Gurney mit seinem Copiloten Bob Bondurant ein Riesenerfolg, Platz 4 gesamt und der Sieg in der GT-Wertung belohnten den Einsatz des Teams. In Spa montierte man noch einen provisorischen Heckspoiler, für die Sarthe wich er einer professionelleren Lösung. Die Daytonas rannten dann noch in Reims, Goodwood und bei der Tour de France, der gewünschte Gesamtsieg in der FIA-GT-WM klappte aber nicht, Ferrari blieb Sieger. Das sollte sich 1965 ändern, aber das ist schon wieder eine andere Geschichte, an der allerdings die weiteren Daytona Coupés großen Anteil hatten.
Mit der zweiten Auslieferung hat TSM jetzt eben diesen GT-Sieger von Le Mans 1964 präsentiert. Nachdem wir auf das Coupé von Le Mans 1965 mit der Startnummer 9 nur einen kurzen Blick werfen konnten, der einige Mängel offenlegte, waren wir gespannt, wie man den 64er nachbildet. Wie gewohnt, kommt das Modell schön präsentiert auf einer feinen Acrylglasplatte zum Sammler. Die Lackierung und die Fertigungsqualität lassen keine Wünsche offen, auf den ersten Blick eine überzeugende Miniatur. Im Vergleich zu Vorbildfotos wirkt allerdings der Dachaufbau gerade für CSX 2299 etwas zu flach und die Wölbung des Heckbleches ist viel zu konkav ausgefallen. Detailschwächen trüben das Bild weiter: Die weiß abgeklebten Scheinwerfer sind unrealistisch, der Scheibenwischer hat die falsche Form, die Reifenbeschriftungen sind nicht vorbildgerecht, die Windabweiser an den A-Säulen sind etwas plump und zu weit vorne angebracht, der Tankdeckel auf dem rechten hinteren Kotflügel müsste tief eingesenkt sein und der Heckspoiler ist etwas zu wuchtig.
Wieder einmal haben wir ein TSM-Modell vor uns, das zwar attraktiv aussieht, aber es leider in vielen Punkten an der Originaltreue fehlen lässt. Warum man dann 20 Euro mehr als für ein Spark-Modell zahlen soll, fragt man sich schon. Scheinbar denken auch manche Händler so, der häufige Preisverfall bei diesem Hersteller tut sein übriges, die Dispositionsmengen eher niedrig zu halten. Mit besserer Recherche hätte TSM sicherlich das Zeug dazu, perfekte Modelle zu realisieren, für die wir dann bei Vorbildern wie der Cobra Daytona gerne so tief in den Geldbeutel langen würden.
Unser Fotomuster kommt von Supercars in München, vielen Dank für die Unterstützung!
Fotos und Text: Rudi Seidel
