Dienstag, 9. Februar 2021
Vom Barkas bis zum Ferrari - Autocult und Avenue 43 im Februar 2021
Ferrari 250 GT SWB Drogo/Tadini
Unter den hässlichsten Sonderkarosserien auf Ferrari-Basis dürfte dieser Drogo-Aufbau nach einem Tadini-Entwurf ziemlich weit vorne landen. Wenn man sich heute vorstellt, dass 1968 jemand den Auftrag erteilt, von einer 250 GT Short Wheelbase Berlinetta den Aufbau durch etwas moderneres zu ersetzen, stellen sich dem Ferrari-Fan die Nackenhaare auf. Es existieren zwar Anklänge an den wunderschönen Maserati Ghibli, aber das Ganze geriet so unproportioniert, es war einfach zu viel Karosserie für zu wenig Auto. So geschah es 1979, dass der neue Besitzer den Drogo-Aufbau durch eine SWB-Replica-Karosserie ersetzen ließ, die Drogo-Karosse landete auf einem älteren 250 GT-Fahrgestell. Immerhin blieb sie auf diese Weise erhalten und jetzt kann der Modellsammler sich den Ferrari im Zustand ab 1969 in die Vitrine stellen.
BMW 635 CSi Alpina B7 Mirage Classic ABC Exclusive Car
Die Bonner Firma ABC Exclusive Car machte es sich zur Aufgabe, speziell den BMW E24 und seine Alpina-Variante B/ zum Cabrio umzubauen. Neben der schlanken und eleganten „Classic“-Version gab es natürlich auch die wildesten Varianten in superbreit mit Spoilern und dreiteiligen Gotti-Felgen. Der Umbau zum Cabrio kostete rund 49.000,- DM. Angeblich sollen sechs Autos produziert worden sein. Ein hochinteressanter Artikel über alle Cabrios auf Basis des E 24 findet sich unter sharknose.de
DiDia 150 Dreamcar, das teuerste Auto der Welt
Korrekt muss die Überschrift lauten: Das teuerste `custom made` Auto in der Welt! Unter dieser Bezeichnung ging es in das `Guinness Buch der Rekorde` ein. Dies war im Jahr 1961, als der Musiker Bobby Darin den als DiDia 150 in die Geschichte eingegangenen Straßenkreuzer kaufte. Er zahlte damals dafür den Betrag von 150.000, - US$ - nach heutigem Wert etwa 1,5 Millionen US$. Natürlich stellt sich die Frage, was denn an dem Auto so teuer war? Es war schlicht die Einmaligkeit, gepaart mit einem Luxus, der zur damaligen Zeit für ein Auto absolut fremd war. Alleine, dass der metallic-rote Lack des Straßenkreuzers mit dem Staub von Industriediamanten durchmischt war stellte ein Superlativ dar. Auch das elektrische Öffnen der Türen erfolgte nicht durch einen schnöden Handgriff, sondern durch das Drücken eines Knopfes. Die versenkten Scheibenwischer reagierten auf Wasser und tätigten automatisch ihre Aufgabe. Das luxuriöse Ambiente wurde auf jeden der vier Sitze ausgedehnt, in dem alle Mitfahrer ihren eigenen Radiolautsprecher besaßen und - als rauchen noch modisch war - ihren eigenen Aschenbecher und sogar einen separaten Anzünder für sich in Anspruch nehmen konnte! Unter diesem Protz verblasste sogar die serienmäßig eingebaute Klimaanlage. Verantwortlich für diesen Überfluss an Luxus war der Textildesigner Andrew DiDia. Im Jahr 1953 gab der 36jährige Andrew DiDia den Konstruktionsauftrag an die Firma `Clarkaiser Customs` in Detroit. Die Anpassung der individuellen Gimmicks und die aufwändige Anfertigung der einzelnen Teile beanspruchte insgesamt eine Dauer von sieben Jahren - obwohl anfangs von einer Bauzeit von lediglich zwei Jahren ausgegangen wurde! Dabei soll nicht unerwähnt bleiben, dass nur vier Männer diese ganze Arbeit bewältigten.
1960, als Andrew DiDia seinen unikaten Wagen in Empfang nahm, wurde ihm dabei eine Rechnung über exakt 93.647,29 US$ ausgehändigt. Dem Textildesigner dürfte dieser Betrag aber keine Kopfschmerzen verursacht haben, denn er hatte zu diesem Zeitpunkt mit Bobby Darin bereits einen Käufer an der Hand, der ihm den Wagen abkaufte und bis 1970 fuhr.
Citroen Acadiane „Gauloises Truckente“
Wer heute in Zeitschriften aus dem Jahr 1981 blättert, der kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass sich damals die Tabakindustrie äußerst kreativ und werbeintensiv zeigte. In zig Inseraten und Aktionen versuchten sich die Zigarettenanbieter selbst zu übertrumpfen. Doch keinem gelang es so viel Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen wie der französischen Zigarettenmarke `Gauloises`. Neben der kleinen Werbemaßnahme, einen Reiseführer von Paris zu verlegen wurde das hellblaue Signet des geflügeltem Helms weit über die deutsche Rauchergemeinde hinaus bekannt, als in einem Preisausschreiben eine Reihe von einzigartigen, echten Fahrzeugen verlost wurden. Fünf individuell aufgebaute Autos aus einer Kooperation von Citroen und dem Zigarettenhersteller kamen zur Verlosung. Dies war letztlich die Krönung einer Zusammenarbeit, die schon einige Jahre vorher begann - genau gesagt 1974. In diesem Jahr wurde die Werbeagentur `Heye & Partner` vom deutschen Vertriebspartner der `Gauloises`, der Firma BAT, als Abkürzung für British-American-Tobacco, mit einer umfänglichen Kampagne beauftragt. Ein Anteilsinhaber von `Heye & Partner` besaß zu dieser Zeit fünf Citroen, woraus die Idee entstand, diese in neuem Gewand als fantasievolle, umgebaute Versionen in einem Preisausschreiben zu verlosen.
Bei BAT fanden die maßgebenden Herren und Damen Gefallen an dem Gedanken und das Resultat waren zunächst die fünf `Enten` im Jahr 1981. Daraufhin folgten noch weitere, wobei auch die `Truckente` darunter war. BAT konnte für seine Vorhaben das Citroen-Werk gewinnen und auch wenn die verlosten Modelle dem Sprachjargon passend, als `Enten` angepriesen wurden, handelte es sich mehrheitlich um den Modelltyp `Dyane`. Die `Truckente`, wie die Sattelauflieger-Variante bezeichnet wurde, verkörperte von allen Fahrzeugen den aufwändigsten Umbau. Es ist anzunehmen, dass der komplette Auf- und Umbau in den Werkshallen von Citroen stattgefunden hat. Der einachsige Wohnauflieger wurde aus Teilen der gewerblichen Kastenaufbauten gefertigt, bekam einen Dachgepäckträger verpasst und konnte wie ein großer Sattelzug auf einer Stütze separat abgestellt werden.
Wer heute noch Gefallen an den einzigartigen `Gauloises`-Citroen Fahrzeugen findet, der muss mit einem Kauf spekulieren, denn der Einsendeschluss für die ersten fünf verlosten Enten war bereits am 25. Mai 1981.
Dazu noch eine Anmerkung: Die erste Kampagne für Gauloises in Deutschland fand bereits 1972/73 statt, zu gewinnen gab es fünf verschieden Traction Avant, darunter ein Cabrio. Zwei der Fahrzeuge kamen aus dem Privatbesitz von Halwart Schrader, der damals für Heye & Partner tätig war. Ob also die oben beschriebene Geschichte vom Anteilseigner mit seinen fünf Citroen so stimmt, wäre zu recherchieren . . .
Barkas Aussichtswagen Expreß 800
Für das 800jährige Jubiläum von Karl-Marx-Stadt - dem heutigen Chemnitz - im Jahre 1965 keimte die Idee, für die Bürger einen kleinen, offenen Autozug anzubieten, mit dem sie sich gemächlich durch die Stadt kutschieren lassen konnten.
Das vor Ort ansässige Barkas-Werk sah sich hierzu berufen, das Gefährt beizusteuern, doch natürlich gab es einen solchen offenen Bus nicht als Serienmodell und musste demzufolge in Eigenregie gefertigt werden. In aufwändiger Art und Weise wurde die Barkas-Kastenkonstruktion aufgeschnitten und Einstiegshilfen herausgetrennt. Der umgestaltete Barkas bekam noch einen zweiachsigen Anhänger, der in der Sitzanordnung und der Optik mit dem Triebwagen identisch war. Der komplette Gliederzug wurde im Farbton rohrgelb mit „feinen, roten Nadelstreifen“ durchzogen. Pünktlich zur 800 Jahr Feier, die in der Zeit vom 20. bis 27 Juni 1965 offiziell stattfand, wurde der Touristenzug der Stadtverwaltung von dem VEB Barkas-Werk übergeben und in Betrieb genommen. In den Sommer- und Herbstmonaten erfreute sich der Gliederzug großer Beliebtheit bei den städtischen Bürgern und den zahlreichen Touristen. Angesichts des serienmäßig belassenen Motors mit seinen zweitaktenden 50 Pferdestärken und dem stattlichen Gesamtgewicht bei voller Besetzung konnte das Gespann nur im gemächlichen Tempo von annähernd 50 km/h Höchstgeschwindigkeit dahingleiten, doch es verstand sich von selbst, dass hier Gemächlichkeit im Vordergrund stand. Die Passagiere genossen unterwegs die Sehenswürdigkeiten der Stadt.
Bald schon konnte die 1000. Fahrt gezählt werden – bei jeder fanden jeweils 32 Personen einen Sitzplatz.
Maybach DSH „fahrbare Säge“
Die Geschichte der nur knapp 20 Jahre lang existierenden Firma Maybach ist gespickt von Superlativen. Überliefert ist beispielsweise die Antwort von Ing. Karl Maybach auf die Frage hin, ob er den günstigsten Wagen für die Ausstellung des Berliner Salon im Jahre 1921 ausstellen würde. Er antwortete mit voller Überzeugung stattdessen: „Nein, den teuersten!“.
Er blieb grundsätzlich der Devise treu, nur das Beste sei gut für seine Automobile. Technisch aufwändig, weitsichtig und fortschrittlich setzte Maybach durchaus Maßstäbe in der Szene. Als erstes Auto aus deutscher Fertigung kamen an allen vier Räder Bremsen zum Einbau, die Motoren wuchsen in Hubraumgrößen, die am Ende bei 7,9 Litern lag. Damit einherging, dass das Friedrichshafener Unternehmen auch den ersten Serien V12-Zylindermotor im Personenwagenbau fertigte. 200 PS an Höchstleistung war ein weiterer Wert, der die Konkurrenz aufhorchen ließ. Doch im Jahre 1931 wurde diese Firmenphilosophie gebrochen und ein 6-Zylindermotor konstruiert. Diese - W6- genannte – Reihe wurde ab 1934 durch die Modell-Linie DSH ersetzt. Diese Buchstabenkombination stand ausgeschrieben für die holprig klingende Bezeichnung „Doppelsechshalbe“, bezog sich ebenfalls auf einen halbierten 12-Zylindermotor und folgte der hauseigenen Typenangabe, die für den 12 Zylinder Motor DS - „Doppelsechs“ - hieß. Der exakt 5.184 cm³ große 6-Zylinder Motor entwickelte eine Leistung von 130 PS und beschleunigte den Wagen auf ca. 135 km/h, je nach Karosserieaufbau. Wie auch bei den „großen“ Modellen konnte der Kunde natürlich auch beim DSH seinen Wunschaufbau bestellen. Erwiesenermaßen wurden zwei- und viersitzige Cabrioletaufbauten, aber auch Pullman-Versionen und Varianten mit abnehmbarem Dach über der Fahrersitzreihe von den einschlägigen Karosseriefirmen hergestellt.
Von den insgesamt ausgelieferten 34 Exemplaren - andere Quellen geben hierfür die Zahl 50 an - des Typs DSH ist ein Fahrzeug mit ganz besonderem Aufbau bis in die Gegenwart erhalten geblieben und steht im Technik Museum Sinsheim. Das einstmals stolze Luxusautomobil wurde in er Zeit nach dem 2. Weltkrieg zu einer mobilen Säge umgebaut. Bis 1986 war das Fahrzeug im Besitz von Herr Georg Ewald. Er stiftete die Maybach Säge dem Museum, ließ aber in seinem Testament verfügen, dass diese im originalen Zustand erhalten bleibt und nicht restauriert wird.
Fotos: Autocult, Texte: Autocult, Rudi Seidel
