Freitag, 19. Oktober 2018

Autocult im Oktober: Skoda 935 in 1:18, Karmann T3 Gipsy und weitere Raritten in 1:43

Skoda 935 1:18

Es ist der alte Traum der Automobildesigner: Mit einer guten Aerodynamik eine hhere Geschwindigkeit zu erreichen. Dieser Weisheit nahm sich in den 1930er Jahren auch der tschechoslowakische Hersteller Skoda an und widmete sich in seiner Versuchsabteilung dem Bau einer stattlichen Mittelklasselimousine mit neuen technischen Elementen. So baute man den 1.995 cm groen, wassergekhlten Vierzylinder-Boxermotor mit 60 PS Leistung vor der Hinterradachse ein, obwohl fr den hauseigenen Serienbau der Motor im Frontbereich positioniert worden war. Weiterhin kam in dem Versuchswagen auch eine revolutionre Gestaltung des Tankbehlters zum Einbau, denn statt eines herkmmlichen Behlters wurde das zentrale Rohr des Fahrgestells dafr genutzt. Whrend diese neuen technischen Manahmen dafr sorgten, dass der Wagen einen niedrigen und ausgeglichenen Gewichtsschwerpunkt erhielt, zielte die Gestaltung der Karosserie darauf ab, dem Fahrzeug eine gute Aerodynamik zu verleihen. Diese wurde mit einer so genannten Stromlinienform erreicht. Charakteristisch hierfr war vor allem das Heck des Wagens, das in einer sanft geschwungenen Linie vom Dach des Fahrzeug-Fonds bis zur hinteren Stostange leicht abfiel. Mit Verkleidungseinstzen wurden die beiden Hinterrder zudem gegen jegliche Wind-Verwirbelung aerodynamisch gnstig verkleidet. Als viertrige Version gebaut, spiegelte der Wagen ein Fahrzeug der gehobenen Klasse wider, wobei auch die hoch bauende Frontpartie sehr imposant wirkte. Bezeichnet wurde das Automobil mit der Nummernfolge 935. Zwei Exemplare wurden davon auf die Rder gestellt und am Skoda-Messestand auf dem Prager Salon im Jahre 1935 der ffentlichkeit vorgestellt. Wer von den Besuchern beim Anblick davon trumte, solch einen Wagen einmal zu besitzen, der wurde enttuscht, denn der Skoda Typ 935 ging nicht in Serie.

VW T3 Karmann Gipsy (D, 1982)

Als Wilhelm Karmann in den frhen 1970er Jahren einen Sdafrika-Urlaub machte, wurde er auf die Camper-Modelle namens Autovilla der afrikanischen Firma Jurgens aufmerksam. Dieser Eindruck war fr ihn so bleibend, dass er beschloss, in Deutschland auch solche Camping-Fahrzeuge anzubieten. Wieder in der Heimat griff Karmann die Idee auf und bot seine ersten Aufbauten noch ohne Alkoven an. Ab Mai 1977 lief die Produktion schlielich in geregeltem Mae an. Mit dem VW-Modellwechsel vom VW T 2 zum T 3 begann dann die ra der Alkoven-Bauweise, die im Jahr 1990 mit dem T 4 als Unterbau fortgesetzt wurde. Schnell fand das kompakte Wohnmobil Anklang in der Szene das Interieur war zweckgerichtet, im Zeitgeist gehalten und verfgte ber alles, was der Weltenbummler bentigte. Warmwasserboiler, Spiegelschrank, Dusche, Gasherd und ein Khlschrank waren immer dabei. Neben dem Schwrmen fr die Inneneinrichtung wird dem Karmann-Gipsy auch heute noch gerne seine einfache Art attestiert, wie er seine Fahrgste in den Urlaub gleiten lie. Dank der raffinierten Innenraumaufteilung mit dem Alkoven-Betten in der Nische oberhalb der Fahrerkabine und der an der rechten Dachseite montierten Markise brauchte am Urlaubsstandort nichts weiter mehr vorbereitet werden, so dass der Urlaub sofort mit dem Parken des VW beginnen konnte. Mag der Wohnaufbau bei der Camper-Gemeinde mit groer Freude aufgenommen worden sein, so wurde als Kritikpunkt immer wieder die schwache Motorisierung des originalen VW-Chassis bemngelt. Insgesamt verlieen bis 1992 exakt 778 Camper das Osnabrcker Werk. Im Jahre 2000 wurde die Wohnmobilfertigung schlielich verkauft.

Barnes Streamlined Wrecker (AUS, 1938)

Abschleppfahrzeuge, egal ob fr Personenautos oder Lastwagen, entstanden und entstehen hauptschlich auf Fahrgestellen serienmiger Modelle. Fr diese Weisheit gab es aber auch Ausnahmen und fr eine besonders adrette Version muss der Fokus auf Australien gerichtet werden. Genauer gesagt auf den Bundesstaat Queensland, in die Stadt Brisbane und dort in die Queen Street Northern Bay. Dort hatte die 1900 gegrndete Firma Barnes Auto & Co ihren Firmensitz. An der Schwelle zur ra der 1930er Jahre wurde der Werbespruch We never sleep kreiert und sagte damit aus, dass der hauseigene Abschlepp- und Bergungsdienst rund um die Uhr zur Verfgung stand. Mit der bernahme durch Luton J. White kam der Gedanken auf, sich einen eigens kreierten Abschleppwagen auf die Rder zu stellen. Auf dem Wunsch folgte die Tat und das Unternehmen erwarb zunchst einen neuen, 1938 gefertigten, Dodge 2-Tonner in Frontlenker-Bauweise mit 78 PS-Motor. Dessen 4-Gang Getriebe hatte noch eine zustzliche bersetzung fr extremes Terrain, so dass auch in der australischen Wildnis ein Fortkommen stets garantiert werden konnte. Jack schuf die aerodynamisch rundliche Form der Karosserie, bei der auch die praktischen Ansprche Bercksichtigung fanden. ber die beiden Seilwinden mit jeweils 660 Fu Seillnge konnten zwei Fahrzeuge geborgen werden, ein weiteres am Heck befestigt und ein viertes htte theoretisch auch gleichzeitig noch an der Frontschrze abgeschleppt werden knnen. Die Realisierung der von White selbst entworfenen Karosserie in die Praxis wurde von der australischen Firma Watt Brothers aus Wolloongabba vollzogen. In elegantem Bogen formten die Karosseriebauer die Linien von der Fahrerkabine bis hin zum Heck und passten dabei beiderseitig dreiteilige Fensterpartien elegant ein. Bis in die 1950er Jahre blieb der 6-Tonner im Einsatz und wurde schlielich durch zeitgemere Bergungsfahrzeuge abgelst.

Porsche 965 V8 (D, 1988)

ber die Nachfolge des Typs 911 drften sich im Hause Porsche unzhlige Diskussion ergeben haben. Im Jahr 1982 stand ein derartiger Meinungsaustausch erneut an. Es wurde beschlossen, die Modellreihe fr die Zukunft in verschiedenen Konzepten zu testen und dann zu entscheiden, welche Entwicklung das beste Potential versprach. Unter dieser Testvorgabe fand sich auch der Gedanke, einen uerst rasanten Porsche mit 370 PS, permanenten Allradantrieb sowie Automatikgetriebe zu entwickeln. Die neue Testwagenreihe bekam das Krzel 965 zugesprochen und es wurde ein hochgezchteter Motor in das Heck eingebaut, der sich jedoch als groer Problemfall entpuppte. Enormer Hitzestau und ungengende PS-Ausbeute waren die beiden groen Schlagwrter, die die Techniker bei ihrer Arbeit stndig begleiteten. Im Zuge der weiteren Entwicklung erhielt das Projekt die interne Codierung 969 verpasst. Mittlerweile gingen die Gedanken ber den Porsche klassischen V6-Antrieb hinaus zum V8 Motor. Ein V8 Exemplar wurde dem Indy-Car Rennwagen versuchsweise entlehnt und auch an einem Porsche-eigenen V8 Antrieb wurde gearbeitet. Die Forschungsarbeiten gipfelten schlielich darin, dass mit dem serienmigen 3.6 V8 (PT) Motor von AUDI auf ein Fremdaggregat zurckgegriffen wurde. Doch auch der 234 PS starke Motor passte nur unter allerlei Kniffen in das extra hohe, aber doch viel zu enge Heck und selbst dabei musste er durch Kompromisse beim Einbau auf gut 16 PS seiner Leistung verzichten, was natrlich konterproduktiv war. Noch Ende des Jahres 1988 traf der Rotstift schlielich doch noch das gesamte Konzept und bedeute das endgltige Aus fr den Porsche 965 bzw. 969, von dem insgesamt 16 Prototypen als reine Testmodelle aufgebaut wurden. Einer davon hat bis heute berlebt.

Chevrolet Corvette Kelly/Vignale 1961

Der aus Wisconsin stammende amerikanische Designer Gordon Kelly wollte eine Chevrolet Corvette nach seinem Entwurf aufbauen lassen und fand in der Carrozzeria Vignale in Turin einen passenden Partner. Im Stile der Ferrari Berlinettas der 50er Jahre gelang dem Amerikaner eine moderne Form mit vielen Anklngen an die kompakten Coups, die Michelotti fr Vignale entwarf. Gewissermaen eine frhe Form des Retro-Designs. Das knallrote Auto wurde auf dem Pariser Salon 1961 auf einem eigenen Stand prsentiert und blieb lange im Besitz seines Schpfers. Nach Kellys Tod 1995 wechselte die Corvette den Besitzer, heute gehrt sie John Breslow, ebenfalls einem Amerikaner, der damit regelmig bei Concours antritt.

Fotos: Autocult, Text: Autocult & Rudi Seidel

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