Freitag, 19. Oktober 2018
Autocult im Oktober: Skoda 935 in 1:18, Karmann T3 Gipsy und weitere Raritäten in 1:43
Skoda 935 1:18
Es ist der alte Traum der Automobildesigner: Mit einer guten Aerodynamik eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Dieser Weisheit nahm sich in den 1930er Jahren auch der tschechoslowakische Hersteller Skoda an und widmete sich in seiner Versuchsabteilung dem Bau einer stattlichen Mittelklasselimousine mit neuen technischen Elementen. So baute man den 1.995 cm³ großen, wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit 60 PS Leistung vor der Hinterradachse ein, obwohl für den hauseigenen Serienbau der Motor im Frontbereich positioniert worden war. Weiterhin kam in dem Versuchswagen auch eine revolutionäre Gestaltung des Tankbehälters zum Einbau, denn statt eines herkömmlichen Behälters wurde das zentrale Rohr des Fahrgestells dafür genutzt. Während diese neuen technischen Maßnahmen dafür sorgten, dass der Wagen einen niedrigen und ausgeglichenen Gewichtsschwerpunkt erhielt, zielte die Gestaltung der Karosserie darauf ab, dem Fahrzeug eine gute Aerodynamik zu verleihen. Diese wurde mit einer so genannten Stromlinienform erreicht. Charakteristisch hierfür war vor allem das Heck des Wagens, das in einer sanft geschwungenen Linie vom Dach des Fahrzeug-Fonds bis zur hinteren Stoßstange leicht abfiel. Mit Verkleidungseinsätzen wurden die beiden Hinterräder zudem gegen jegliche Wind-Verwirbelung aerodynamisch günstig verkleidet. Als viertürige Version gebaut, spiegelte der Wagen ein Fahrzeug der gehobenen Klasse wider, wobei auch die hoch bauende Frontpartie sehr imposant wirkte. Bezeichnet wurde das Automobil mit der Nummernfolge 935. Zwei Exemplare wurden davon auf die Räder gestellt und am Skoda-Messestand auf dem Prager Salon im Jahre 1935 der Öffentlichkeit vorgestellt. Wer von den Besuchern beim Anblick davon träumte, solch einen Wagen einmal zu besitzen, der wurde enttäuscht, denn der Skoda Typ 935 ging nicht in Serie.
VW T3 Karmann Gipsy (D, 1982)
Als Wilhelm Karmann in den frühen 1970er Jahren einen Südafrika-Urlaub machte, wurde er auf die Camper-Modelle namens Autovilla der afrikanischen Firma Jurgens aufmerksam. Dieser Eindruck war für ihn so bleibend, dass er beschloss, in Deutschland auch solche Camping-Fahrzeuge anzubieten. Wieder in der Heimat griff Karmann die Idee auf und bot seine ersten Aufbauten noch ohne Alkoven an. Ab Mai 1977 lief die Produktion schließlich in geregeltem Maße an. Mit dem VW-Modellwechsel vom VW T 2 zum T 3 begann dann die Ära der Alkoven-Bauweise, die im Jahr 1990 mit dem T 4 als Unterbau fortgesetzt wurde. Schnell fand das kompakte Wohnmobil Anklang in der Szene – das Interieur war zweckgerichtet, im Zeitgeist gehalten und verfügte über alles, was der Weltenbummler benötigte. Warmwasserboiler, Spiegelschrank, Dusche, Gasherd und ein Kühlschrank waren immer dabei. Neben dem Schwärmen für die Inneneinrichtung wird dem Karmann-Gipsy auch heute noch gerne seine einfache Art attestiert, wie er seine Fahrgäste in den Urlaub gleiten ließ. Dank der raffinierten Innenraumaufteilung mit dem Alkoven-Betten in der Nische oberhalb der Fahrerkabine und der an der rechten Dachseite montierten Markise brauchte am Urlaubsstandort nichts weiter mehr vorbereitet werden, so dass der Urlaub sofort mit dem Parken des VW beginnen konnte. Mag der Wohnaufbau bei der Camper-Gemeinde mit großer Freude aufgenommen worden sein, so wurde als Kritikpunkt immer wieder die schwache Motorisierung des originalen VW-Chassis bemängelt. Insgesamt verließen bis 1992 exakt 778 Camper das Osnabrücker Werk. Im Jahre 2000 wurde die Wohnmobilfertigung schließlich verkauft.
Barnes Streamlined Wrecker (AUS, 1938)
Abschleppfahrzeuge, egal ob für Personenautos oder Lastwagen, entstanden und entstehen hauptsächlich auf Fahrgestellen serienmäßiger Modelle. Für diese Weisheit gab es aber auch Ausnahmen und für eine besonders adrette Version muss der Fokus auf Australien gerichtet werden. Genauer gesagt auf den Bundesstaat Queensland, in die Stadt Brisbane und dort in die Queen Street – Northern Bay. Dort hatte die 1900 gegründete Firma Barnes Auto & Co ihren Firmensitz. An der Schwelle zur Ära der 1930er Jahre wurde der Werbespruch „We never sleep“ kreiert und sagte damit aus, dass der hauseigene Abschlepp- und Bergungsdienst rund um die Uhr zur Verfügung stand. Mit der Übernahme durch Luton J. White kam der Gedanken auf, sich einen eigens kreierten Abschleppwagen auf die Räder zu stellen. Auf dem Wunsch folgte die Tat und das Unternehmen erwarb zunächst einen neuen, 1938 gefertigten, Dodge 2-Tonner in Frontlenker-Bauweise mit 78 PS-Motor. Dessen 4-Gang Getriebe hatte noch eine zusätzliche Übersetzung für extremes Terrain, so dass auch in der australischen Wildnis ein Fortkommen stets garantiert werden konnte. Jack schuf die aerodynamisch rundliche Form der Karosserie, bei der auch die praktischen Ansprüche Berücksichtigung fanden. Über die beiden Seilwinden mit jeweils 660 Fuß Seillänge konnten zwei Fahrzeuge geborgen werden, ein weiteres am Heck befestigt und ein viertes hätte theoretisch auch gleichzeitig noch an der Frontschürze abgeschleppt werden können. Die Realisierung der von White selbst entworfenen Karosserie in die Praxis wurde von der australischen Firma Watt Brothers aus Wolloongabba vollzogen. In elegantem Bogen formten die Karosseriebauer die Linien von der Fahrerkabine bis hin zum Heck und passten dabei beiderseitig dreiteilige Fensterpartien elegant ein. Bis in die 1950er Jahre blieb der 6-Tonner im Einsatz und wurde schließlich durch zeitgemäßere Bergungsfahrzeuge abgelöst.
Porsche 965 V8 (D, 1988)
Über die Nachfolge des Typs 911 dürften sich im Hause Porsche unzählige Diskussion ergeben haben. Im Jahr 1982 stand ein derartiger Meinungsaustausch erneut an. Es wurde beschlossen, die Modellreihe für die Zukunft in verschiedenen Konzepten zu testen und dann zu entscheiden, welche Entwicklung das beste Potential versprach. Unter dieser Testvorgabe fand sich auch der Gedanke, einen äußerst rasanten Porsche mit 370 PS, permanenten Allradantrieb sowie Automatikgetriebe zu entwickeln. Die neue Testwagenreihe bekam das Kürzel 965 zugesprochen und es wurde ein hochgezüchteter Motor in das Heck eingebaut, der sich jedoch als großer Problemfall entpuppte. Enormer Hitzestau und ungenügende PS-Ausbeute waren die beiden großen Schlagwörter, die die Techniker bei ihrer Arbeit ständig begleiteten. Im Zuge der weiteren Entwicklung erhielt das Projekt die interne Codierung 969 verpasst. Mittlerweile gingen die Gedanken über den Porsche klassischen V6-Antrieb hinaus zum V8 Motor. Ein V8 Exemplar wurde dem Indy-Car Rennwagen versuchsweise entlehnt und auch an einem Porsche-eigenen V8 Antrieb wurde gearbeitet. Die Forschungsarbeiten gipfelten schließlich darin, dass mit dem serienmäßigen 3.6 V8 (PT) Motor von AUDI auf ein Fremdaggregat zurückgegriffen wurde. Doch auch der 234 PS starke Motor passte nur unter allerlei Kniffen in das extra hohe, aber doch viel zu enge Heck und selbst dabei musste er durch Kompromisse beim Einbau auf gut 16 PS seiner Leistung verzichten, was natürlich konterproduktiv war. Noch Ende des Jahres 1988 traf der Rotstift schließlich doch noch das gesamte Konzept und bedeute das endgültige Aus für den Porsche 965 bzw. 969, von dem insgesamt 16 Prototypen als reine Testmodelle aufgebaut wurden. Einer davon hat bis heute überlebt.
Chevrolet Corvette Kelly/Vignale 1961
Der aus Wisconsin stammende amerikanische Designer Gordon Kelly wollte eine Chevrolet Corvette nach seinem Entwurf aufbauen lassen und fand in der Carrozzeria Vignale in Turin einen passenden Partner. Im Stile der Ferrari Berlinettas der 50er Jahre gelang dem Amerikaner eine moderne Form mit vielen Anklängen an die kompakten Coupés, die Michelotti für Vignale entwarf. Gewissermaßen eine frühe Form des Retro-Designs. Das knallrote Auto wurde auf dem Pariser Salon 1961 auf einem eigenen Stand präsentiert und blieb lange im Besitz seines Schöpfers. Nach Kellys Tod 1995 wechselte die Corvette den Besitzer, heute gehört sie John Breslow, ebenfalls einem Amerikaner, der damit regelmäßig bei Concours antritt.
Fotos: Autocult, Text: Autocult & Rudi Seidel
