Montag, 30. Juli 2018

Autocult im August: Porsche Spyder 645 "Micky Maus", Mercedes G Wohnmobil und weitere Neuheiten

Porsche 645 Spyder „Micky Maus“ Avus 1956

Mit diesem Modell schließt Autocult in seiner Nebenlinie Avenue 43 eine Lücke in der Porsche-Sammlung. Der Typ 645 war eine Weiterentwicklung des bekannten 550 Spyder, mit nur 2.000 mm Radstand, schmalerer Spur und geringerer Stirnfläche wollte man vor allem höhere Geschwindigkeiten erreichen. Es blieb bei einem Prptotypen, den Richard von Frankenberg auf der Berliner Avus auf spektakuläre Weise zerstörte, indem er über den oberen Rand der Steilkurve abflog. Der wie damals üblich nicht angeschnallte Fahrer fiel mit dem Kopf voraus aus dem sich überschlagenden Porsche und blieb glücklicherweise ziemlich unversehrt. Der Spyder hingegen schlug rund 15 Meter tiefer im Fahrerlager auf und verbrannte neben einem 300 SL Flügeltürer bis zur Unkenntlichkeit. Damit war das Projekt 645 beendet, 1957 kam dann der 718 Spyder, der eine wesentlich längere und erfolgreichere Karriere absolvierte. Dennoch gehört der 645 Spyder in jede Porsche-Sammlung!

Monteverdi Palm Beach

Im Alter von 33 Jahren gründete 1967 der Schweizer Peter Monteverdi seine Autofirma unter dem Namen Automobiles Monteverdi AG. Im Segment der Luxusklasse-Autos fand er eine Nische, die er mit der Modellreihe High Speed 375 bediente. In dieser Namenskombination deutete dabei die angehängte Zahl 375 auf die Leistungsstärke der Pferdestärken hin. 375 PS - das war die von Monteverdi angegebene Leistung, die aus den eingebauten V-8 big-block Motoren von Chrysler erzielt wurden, die ausschließlich Verwendung fanden. Bis 1973 ging dieses Verkaufskonzept auf, doch die Ölkrise schlug sich jäh auf den Verkauf nieder und die Monteverdi AG geriet in finanzielle Schwierigkeiten.

Um seine Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen, wurde auf dem Messestand des Genfer Salons 1975 ein neu entwickeltes Cabriolet vorgestellt, das auf den Namen Palm Beach getauft war, Unter der lang gezogenen Fronthaube kam auch hier ein 7,2 Liter großer V8-Chrysler-Motor zum Einbau. Auch wenn bei dem Messedebut bereits der Verkaufspreis mit 124.000 SFr genannt wurde, kam der Wagen niemals über das Stadium eines Einzelstücks hinaus. Peter Monteverdi veräußerte schließlich den Wagen, kaufte ihn später aber wieder zurück und zeigte das Unikat in seinem inzwischen aufgelösten Museum in Basel-Binningen.

Arzens La Baleine

Der Franzose Paul Arzens hatte ein Studium der schönen Künste abgeschlossen, galt als großes Talent dieses Genres und konnte seinen Lebensunterhalt durch seine Kunst bestreiten.
In der ersten Hälfte der 1930er Jahre begann er sich für Automobile zu begeistern und gestaltete schließlich sein erstes eigenes Auto, das er im Jahr 1938 auf dem Chassis eines 1928er Buick realisierte. Der 3,5 Liter große 6-Zylinder Motor mit 68 PS Leistung trieb seinen Wagen an, der mit einer Länge von sieben Metern weitaus größer war als übliche Serienfahrzeuge. Erreicht wurde diese lange Erscheinung dadurch, dass die Karosserie vorne und hinten weit über die Räder hinausreichte. Markantes Kennzeichen der von Paul Arzens gestalteten Karosserie war die extravagante Kühlerfront. Der Blickfang an der Front lag eindeutig in der optisch dezent abstehenden mittigen „Nase“, die auf einen neutralen Betrachter sehr fremd und abstrakt wirkte. Wer hingegen genauer hinsah, der erkannte, dass hinter den feinen Metallstäben beiderseitig der mittigen Führung zwei Scheinwerfer saßen. Insgesamt ließ sich Arzens beim Design seines Wagens von einem berühmten Meeressäuger inspirieren. Die eben erwähnten Metallstreben lehnten sich offenbar optisch an die Barteln eines Wals an. Und in der Tat – wer sich mit dem Gedanken vertraut macht, dass das Maul eines Wals für die Frontpartie Pate stand, der wird zustimmend nicken, wenn er die künstlerische Freiheit in seine Überlegungen mit einbezieht. Passend zur Optik nannte Paul Arzens sein Fahrzeug auch „La Baleine“ – in deutscher Sprache, der Wal. Arzens fuhr seinen „Wal“, bis er im Alter von 87 Jahren 1990 verstarb.

Sein einzigartiges Cabriolet ist heute im Museum Cité de l'Automobile Musée –National – Collection Schlumpf in Mühlhausen (Frankreich) Teil der Ausstellung.

Mercedes-Benz G bimobil Husky 235

Erstmals 1979 präsentierte die Firma bimobil ihr variables Wohnaufbau-Wechselsystem namens Husky auf Basis eines Peugeot 504. Auf die identischen Befestigungspunkte des Pritschenaufbaus konnte der bimobil-Camper montiert werden. Schnell zeigte sich, dass der französische PKW zwar den Grundstein für die bimobil-Husky Technik legte, doch der große Run auf die Absetzkabine begann erst, als auch andere Fahrzeuge als Basis möglich waren.

Als ganz großer Wurf entpuppte sich die Mercedes-Benz G-Klasse als Wechselscamper. Der robuste Mercedes, gepaart mit der auf angenehmes Wohnen ausgelegten Kabine ergaben ein Duo, das es auch in weit entlegenen Orten erlaubte, nicht auf ein komfortables weiches Bett und eine Kochgelegenheit zu verzichten.

Mittlerweile ist die Anwendung des bimobil-Systems auf sehr viele Serienfahrzeuge ausgeweitet worden, doch vermutlich konnte in der knapp 40jährigen Ära keine andere Kombination die Herzen so vieler Globetrotter erobern wie das Mercedes-Benz G-Modell mit dem bimobil-Camper.

Moskvich G2

Im Wirtschaftsgefüge der ehemaligen Ostblockstaaten genoss der Name Moskvich - auch in der Schreibweise Moskwitsch oder Moskvitch bekannt - einen durchaus guten Ruf.

Ab 1945 bekam das Werk den staatlichen Auftrag zum Bau von Kleinwagen zugeteilt und Mitte der 1950er Jahre ergab sich der glückliche Umstand, dass die Entwicklung eines Rennwagens von den staatlichen Stellen genehmigt wurde. Räder, Bremsen und die Federungen wurden der Montage des Serien-Typs 401 entnommen und als Motor diente das damals modernste serienmäßige Antriebsaggregat, der 4-Zylinder Viertaktmotor, wie er ab 1955 in die Personenwagen eingebaut wurde. Eine enganliegende, vermutlich aus Aluminium gedengelte Verkleidung über Motor und Achsen hatte in der Front einen breiten Lufteinlass, der den Fahrtwind direkt dem Motor zuführte. Das Werk benannte den lediglich einmal auf die Räder gestellten Sportwagen mit dem Kürzel G1. Im Zuge der Weitentwicklung wurde das Fahrwerk in nur geringem Maß verändert, doch der bisherige Motor wurde durch den weiterentwickelten 4-Zylinder Antrieb des neuen Serien-Typs 402 ersetzt. Die Leistung von 35 PS aus dem 1.2 Liter großen Viertaktmotor wurde durch tiefgreifende Tuningmaßnahmen auf 74 PS gesteigert. Im Gegensatz zum G1 wurde der weiter entwickelte Rennwagen nun mit einer effektiven Aerodynamik versehen. Verantwortlich für die neue Karosserie war Igor A. Gladilin. Er verstand es ausgezeichnet, die bisherige Abdeckung beizubehalten und diese so zu ergänzen, dass sich nun die Aluhaut auch über die Achsen und Räder legte.

Unter dem Kürzel G2 erreichte der 660 kg leichte Rennwagen eine Höchstgeschwindigkeit von exakt 224 km/h.

Fotos: Autocult, Texte: Autocult/Rudi Seidel