Donnerstag, 15. Oktober 2015
Große Bandbreite bei den Oktober-Neuheiten von AutoCult
Wie versprochen, bedienen die Neuerscheinungen von AutoCult die verschiedensten Sammlerkreise. Auf diese Weise dürfte es gelingen, die teilweise wirklich ausgefallenen Modelle über den Markt zu verteilen, ohne die Budgets der Interessenten zu überfordern. Die Erklärungen zu den Modellen kommen direkt von Autocult, wie auch die Fotos.
Mit dem kleinen Faun präsentiert man das erste Feuerwehrmodell:
Das Faun-Werk brachte 1957 den kleinen Schnelllaster F24 auf den Markt. Zunächst von Kleingewerbetreibenden gekauft, zeigte mit Beginn der 1960er Jahre auch der Fahrwerksspezialist Magirus (Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD)) aus Ulm daran Interesse, der darin eine ideale Basis zum Umbau auf einen Feuerwehr-Lastwagen sah. Im Ulmer Werk wurde dafür ein geschlossener Kastenaufbau gewählt, in dem neben sämtlichen notwendigen Gerätschaften für die Brandbekämpfung auch 9 Mann Platz fanden. Die kompletten Karosserien wurden dem Ulmer Magirus-Werk von der Augsburger Firma Mayer, dem Reutlinger Unternehmen Wendler oder von dem Biberacher Betrieb Ottenbacher zugeliefert. Um die notwendigen Utensilien unterzubringen war natürlich die Kreativität der Ulmer Firma Magirus gefragt. Deren größter Geniestreich war dabei zweifellos das Integrieren der Feuerlöschpumpe in die Fahrzeugfront, ohne dass dies die Silhouette beeinflusste. Mit dem Kniff, das Mittelstück aus der Front herauszuschneiden und mit einer zweiteiligen Klappe zu versehen, deren Teil einerseits nach oben aufklappte und das zweite Teil in Form eines Teils der Stoßstange nach unten schwenkte, fanden sie eine ausgezeichnete Lösung. Damit war der Weg frei für die Nutzung der eingebauten Feuerlöschkreiselpumpe FP 8/8 von Magirus.
Mit dem kleinen Faun-Magirus war es möglich, lokale Feuer zu löschen und auch andere Rettungseinsätze ohne zusätzliche Kräfte zu beheben. In der Kooperation von Faun und Magirus entstanden auf diese Weise im Laufe der 1960er Jahre insgesamt 229 Löschgruppenfahrzeuge im Ulmer Magirus Werk auf Basis des Faun F24, von denen viele noch bis vor wenigen Jahren ihren Dienst im Zeichen des Brandschutzes treu erfüllten.
Ein eher unbekannter Stromlinienprototyp von Skoda:
Es ist der alte Traum der Automobildesigner: Mit einer guten Aerodynamik eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Dieser Weisheit nahm sich in den 1930er Jahren auch der tschechoslowakische Hersteller Skoda an und widmete sich in seiner Versuchsabteilung dem Bau einer stattlichen Mittelklasselimousine mit neuen technischen Elementen. So baute man den 1.995 cm³ großen, wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit 60 PS Leistung vor der Hinterradachse ein, obwohl für den hauseigenen Serienbau der Motor im Frontbereich positioniert worden war. Weiterhin kam in dem Versuchswagen auch eine revolutionäre Gestaltung des Tankbehälters zum Einbau, denn statt eines herkömmlichen Behälters wurde das zentrale Rohr des Fahrgestells dafür genutzt. Während diese neuen technischen Maßnahmen dafür sorgten, dass der Wagen einen niedrigen und ausgeglichenen Gewichtsschwerpunkt erhielt, zielte die Gestaltung der Karosserie darauf ab, dem Fahrzeug eine gute Aerodynamik zu verleihen. Diese wurde mit einer so genannten Stromlinienform erreicht. Charakteristisch hierfür war vor allem das Heck des Wagens, das in einer sanft geschwungenen Linie vom Dach des Fahrzeug-Fonds bis zur hinteren Stoßstange leicht abfiel. Mit Verkleidungseinsätzen wurden die beiden Hinterräder zudem gegen jegliche Wind-Verwirbelung aerodynamisch günstig verkleidet. Als viertürige Version gebaut, spiegelte der Wagen ein Fahrzeug der gehobenen Klasse wider, wobei auch die hoch bauende
Frontpartie sehr imposant wirkte. Bezeichnet wurde das Automobil mit der Nummernfolge 935. Zwei Exemplare wurden davon auf die Räder gestellt und am Skoda-Messestand auf dem Prager Salon im Jahre 1935 der ffentlichkeit vorgestellt. Wer von den Besuchern beim Anblick davon träumte, solch einen Wagen einmal zu besitzen, der wurde enttäuscht, denn der Skoda Typ 935 ging nicht in Serie.
Dieser Goliath ist eher ein kleiner David:
Um den Verkauf der Goliath-Fahrzeuge weiter anzukurbeln, griff man bei Goliath auf ein altbewährtes “Rezept“ zurück: Ein Wagen musste entstehen, der Rekorde einfuhr. 1951 begann das “Goliath-Projekt“ nicht mit dem Bau des Fahrzeuges, sondern mit dem Studium der Rekordlisten. In der Klasse “Autos bis 750ccm“ sah man bei Goliath die meisten Chancen und konzipierte ein entsprechendes Fahrzeug. Verwendet wurde der 700ccm-Motor aus dem Goliath-Personenwagen, erhöhte die Verdichtung und verwendete einen größeren Vergaser. Statt 24 PS leistete der Zweitakter nun 42 PS. Chassis, Achsen, Räder, Lenkung und das Getriebe stammten von dem Dreiradlieferwagen GD750 und vom Klein-LKW GV800. Als einziges Spezialteil wurde eine aerodynamische Leichtmetall-Karosserie gebaut, deren Heckteil ähnlich geformt war, wie beim Borgward-INKA-Rekordwagen von 1950. Mit dieser Konstruktion und dem Motor war eine Höchstgeschwindigkeit von über 155km/h möglich. Insgesamt stellte der Goliath-Rekordwagen 38 Weltrekorde in den neu geschaffenen Klassen für Dreiradfahrzeuge bis 750ccm und bis 1200ccm Hubraum auf. Die bedeutendsten Rekorde waren die zwei Stunden mit einem Durchschnitt von 155km/h und die 2000-Meilen mit 130km/h. Als Fahrer wechselten sich Hugo Steiner, Adolf Brudes, Hans Hugo Hartmann, Otto Koch-Bodes und Helmut Polensky ab.
Doch die FIA erkannte diese Rekorde nicht an, weil es Unklarheiten über den Fahrzeugtyp gab. Völlig frustriert wollte August Momberger, der damalige technische Direktor, das Unternehmen “Rekordfahrten“ abbrechen, doch ein Teammitglied kam auf die glorreiche Idee, das ein dreirädriges Kraftfahrzeug, wenn schon kein Auto, dann doch wohl ein Motorradgespann sei. Hier konnten sich die FIA-Funktionäre nicht verschließen und das Fahrzeug wurde für diese Klasse zugelassen. Eilig wurde für die Fahrer die Motorradfahrer-Lizenz beantragt und man konnte wieder an den Start. Bei einer Wiederholung solcher Rekordfahrten auf dem deutschen Hockenheimring im Herbst 1951, überschlug sich der Wagen und wurde völlig zerstört. Der Fahrer Hugo Steiner verletzte sich dabei tödlich.
Populärer Klettermaxe aus Österreich:
Im Jahre 1958 wurde der kleine geländegängige Lastwagen von Steyr-Daimler Puch auf der IAA zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert. Kurz darauf fuhren die ersten Exemplare schon unter den harten Bedingungen des österreichischen Bundesheeres, und als die Herren des Militärs ihr Okay gaben, begann die Serienproduktion im September 1959. Unter dem Kürzel 700 AP wurde das Fahrzeug der Steyr-Daimler Puch AG angeboten, doch viel bekannter wurde es unter der Bezeichnung Haflinger – genau wie die Pferderasse war der Lastwagen ein ausgesprochenes Kletterfahrzeug. Technisch gesehen hatte der 700 AP einen Zentralrohrrahmen, was bei Kenner der Automobilgeschichte an den Hersteller Tatra erinnerte. Diese Verbindung war kein Zufall, denn der Schöpfer des Halfingers, Erich Ledwinka war der Sohn des einstmaligen technischen Direktors von Tatra, Hans Ledwinka. Doch nicht nur der geniale Zentralrohrrahmen, sondern auch die Einzelradaufhängung und Pendelhalbachsen sorgten dafür, dass den AP eine sehr hohe Geländegängigkeit auszeichnete. Anfangs leistete der aus dem Personenwagen Steyr 500 entlehnte und auf 643 cm³ aufgebohrte Zweizylinder Boxer-Motor nur 22 PS, doch auch mit seinen beiden Leistungssteigerungen auf 24 PS und 27 PS kam er nicht über eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 75 Km/h hinaus. Der Lastwagen wurde im Laufe dieser langen Produktionszeit nur unwesentlich verändert, einzig 1967 musste er einige Retuschen über sich ergehen lassen, doch optisch blieb man dem Ur-Typ treu. Eine Verlängerung des Fahrgestells durch den Einbau eines 30 cm längeren Tragrohres und entsprechender Anpassung der Plattform ergab ab 1962 den Typ AP 703 mit einer Länge von 3,15 Meter. Der Haflinger fand nicht nur Freunde beim österreichischen Bundesheer, sondern auch in den Militärbehörden der Schweiz, der Bundesrepublik Deutschland, Großbritannien, Indonesien und Australien - um nur einige zu nennen. Zwischen den Jahren 1959 und 1974 verließen exakt 16.647 Exemplare das Werk in Thondorf.
