Donnerstag, 15. Oktober 2015

Groe Bandbreite bei den Oktober-Neuheiten von AutoCult

Wie versprochen, bedienen die Neuerscheinungen von AutoCult die verschiedensten Sammlerkreise. Auf diese Weise drfte es gelingen, die teilweise wirklich ausgefallenen Modelle ber den Markt zu verteilen, ohne die Budgets der Interessenten zu berfordern. Die Erklrungen zu den Modellen kommen direkt von Autocult, wie auch die Fotos.

Mit dem kleinen Faun prsentiert man das erste Feuerwehrmodell:

Das Faun-Werk brachte 1957 den kleinen Schnelllaster F24 auf den Markt. Zunchst von Kleingewerbetreibenden gekauft, zeigte mit Beginn der 1960er Jahre auch der Fahrwerksspezialist Magirus (Klckner-Humboldt-Deutz (KHD)) aus Ulm daran Interesse, der darin eine ideale Basis zum Umbau auf einen Feuerwehr-Lastwagen sah. Im Ulmer Werk wurde dafr ein geschlossener Kastenaufbau gewhlt, in dem neben smtlichen notwendigen Gertschaften fr die Brandbekmpfung auch 9 Mann Platz fanden. Die kompletten Karosserien wurden dem Ulmer Magirus-Werk von der Augsburger Firma Mayer, dem Reutlinger Unternehmen Wendler oder von dem Biberacher Betrieb Ottenbacher zugeliefert. Um die notwendigen Utensilien unterzubringen war natrlich die Kreativitt der Ulmer Firma Magirus gefragt. Deren grter Geniestreich war dabei zweifellos das Integrieren der Feuerlschpumpe in die Fahrzeugfront, ohne dass dies die Silhouette beeinflusste. Mit dem Kniff, das Mittelstck aus der Front herauszuschneiden und mit einer zweiteiligen Klappe zu versehen, deren Teil einerseits nach oben aufklappte und das zweite Teil in Form eines Teils der Stostange nach unten schwenkte, fanden sie eine ausgezeichnete Lsung. Damit war der Weg frei fr die Nutzung der eingebauten Feuerlschkreiselpumpe FP 8/8 von Magirus.

Mit dem kleinen Faun-Magirus war es mglich, lokale Feuer zu lschen und auch andere Rettungseinstze ohne zustzliche Krfte zu beheben. In der Kooperation von Faun und Magirus entstanden auf diese Weise im Laufe der 1960er Jahre insgesamt 229 Lschgruppenfahrzeuge im Ulmer Magirus Werk auf Basis des Faun F24, von denen viele noch bis vor wenigen Jahren ihren Dienst im Zeichen des Brandschutzes treu erfllten.

Ein eher unbekannter Stromlinienprototyp von Skoda:

Es ist der alte Traum der Automobildesigner: Mit einer guten Aerodynamik eine hhere Geschwindigkeit zu erreichen. Dieser Weisheit nahm sich in den 1930er Jahren auch der tschechoslowakische Hersteller Skoda an und widmete sich in seiner Versuchsabteilung dem Bau einer stattlichen Mittelklasselimousine mit neuen technischen Elementen. So baute man den 1.995 cm groen, wassergekhlten Vierzylinder-Boxermotor mit 60 PS Leistung vor der Hinterradachse ein, obwohl fr den hauseigenen Serienbau der Motor im Frontbereich positioniert worden war. Weiterhin kam in dem Versuchswagen auch eine revolutionre Gestaltung des Tankbehlters zum Einbau, denn statt eines herkmmlichen Behlters wurde das zentrale Rohr des Fahrgestells dafr genutzt. Whrend diese neuen technischen Manahmen dafr sorgten, dass der Wagen einen niedrigen und ausgeglichenen Gewichtsschwerpunkt erhielt, zielte die Gestaltung der Karosserie darauf ab, dem Fahrzeug eine gute Aerodynamik zu verleihen. Diese wurde mit einer so genannten Stromlinienform erreicht. Charakteristisch hierfr war vor allem das Heck des Wagens, das in einer sanft geschwungenen Linie vom Dach des Fahrzeug-Fonds bis zur hinteren Stostange leicht abfiel. Mit Verkleidungseinstzen wurden die beiden Hinterrder zudem gegen jegliche Wind-Verwirbelung aerodynamisch gnstig verkleidet. Als viertrige Version gebaut, spiegelte der Wagen ein Fahrzeug der gehobenen Klasse wider, wobei auch die hoch bauende
Frontpartie sehr imposant wirkte. Bezeichnet wurde das Automobil mit der Nummernfolge 935. Zwei Exemplare wurden davon auf die Rder gestellt und am Skoda-Messestand auf dem Prager Salon im Jahre 1935 der ffentlichkeit vorgestellt. Wer von den Besuchern beim Anblick davon trumte, solch einen Wagen einmal zu besitzen, der wurde enttuscht, denn der Skoda Typ 935 ging nicht in Serie.

Dieser Goliath ist eher ein kleiner David:

Um den Verkauf der Goliath-Fahrzeuge weiter anzukurbeln, griff man bei Goliath auf ein altbewhrtes Rezept zurck: Ein Wagen musste entstehen, der Rekorde einfuhr. 1951 begann das Goliath-Projekt nicht mit dem Bau des Fahrzeuges, sondern mit dem Studium der Rekordlisten. In der Klasse Autos bis 750ccm sah man bei Goliath die meisten Chancen und konzipierte ein entsprechendes Fahrzeug. Verwendet wurde der 700ccm-Motor aus dem Goliath-Personenwagen, erhhte die Verdichtung und verwendete einen greren Vergaser. Statt 24 PS leistete der Zweitakter nun 42 PS. Chassis, Achsen, Rder, Lenkung und das Getriebe stammten von dem Dreiradlieferwagen GD750 und vom Klein-LKW GV800. Als einziges Spezialteil wurde eine aerodynamische Leichtmetall-Karosserie gebaut, deren Heckteil hnlich geformt war, wie beim Borgward-INKA-Rekordwagen von 1950. Mit dieser Konstruktion und dem Motor war eine Hchstgeschwindigkeit von ber 155km/h mglich. Insgesamt stellte der Goliath-Rekordwagen 38 Weltrekorde in den neu geschaffenen Klassen fr Dreiradfahrzeuge bis 750ccm und bis 1200ccm Hubraum auf. Die bedeutendsten Rekorde waren die zwei Stunden mit einem Durchschnitt von 155km/h und die 2000-Meilen mit 130km/h. Als Fahrer wechselten sich Hugo Steiner, Adolf Brudes, Hans Hugo Hartmann, Otto Koch-Bodes und Helmut Polensky ab.
Doch die FIA erkannte diese Rekorde nicht an, weil es Unklarheiten ber den Fahrzeugtyp gab. Vllig frustriert wollte August Momberger, der damalige technische Direktor, das Unternehmen Rekordfahrten abbrechen, doch ein Teammitglied kam auf die glorreiche Idee, das ein dreirdriges Kraftfahrzeug, wenn schon kein Auto, dann doch wohl ein Motorradgespann sei. Hier konnten sich die FIA-Funktionre nicht verschlieen und das Fahrzeug wurde fr diese Klasse zugelassen. Eilig wurde fr die Fahrer die Motorradfahrer-Lizenz beantragt und man konnte wieder an den Start. Bei einer Wiederholung solcher Rekordfahrten auf dem deutschen Hockenheimring im Herbst 1951, berschlug sich der Wagen und wurde vllig zerstrt. Der Fahrer Hugo Steiner verletzte sich dabei tdlich.

Populrer Klettermaxe aus sterreich:

Im Jahre 1958 wurde der kleine gelndegngige Lastwagen von Steyr-Daimler Puch auf der IAA zum ersten Mal der ffentlichkeit prsentiert. Kurz darauf fuhren die ersten Exemplare schon unter den harten Bedingungen des sterreichischen Bundesheeres, und als die Herren des Militrs ihr Okay gaben, begann die Serienproduktion im September 1959. Unter dem Krzel 700 AP wurde das Fahrzeug der Steyr-Daimler Puch AG angeboten, doch viel bekannter wurde es unter der Bezeichnung Haflinger genau wie die Pferderasse war der Lastwagen ein ausgesprochenes Kletterfahrzeug. Technisch gesehen hatte der 700 AP einen Zentralrohrrahmen, was bei Kenner der Automobilgeschichte an den Hersteller Tatra erinnerte. Diese Verbindung war kein Zufall, denn der Schpfer des Halfingers, Erich Ledwinka war der Sohn des einstmaligen technischen Direktors von Tatra, Hans Ledwinka. Doch nicht nur der geniale Zentralrohrrahmen, sondern auch die Einzelradaufhngung und Pendelhalbachsen sorgten dafr, dass den AP eine sehr hohe Gelndegngigkeit auszeichnete. Anfangs leistete der aus dem Personenwagen Steyr 500 entlehnte und auf 643 cm aufgebohrte Zweizylinder Boxer-Motor nur 22 PS, doch auch mit seinen beiden Leistungssteigerungen auf 24 PS und 27 PS kam er nicht ber eine Hchstgeschwindigkeit von mehr als 75 Km/h hinaus. Der Lastwagen wurde im Laufe dieser langen Produktionszeit nur unwesentlich verndert, einzig 1967 musste er einige Retuschen ber sich ergehen lassen, doch optisch blieb man dem Ur-Typ treu. Eine Verlngerung des Fahrgestells durch den Einbau eines 30 cm lngeren Tragrohres und entsprechender Anpassung der Plattform ergab ab 1962 den Typ AP 703 mit einer Lnge von 3,15 Meter. Der Haflinger fand nicht nur Freunde beim sterreichischen Bundesheer, sondern auch in den Militrbehrden der Schweiz, der Bundesrepublik Deutschland, Grobritannien, Indonesien und Australien - um nur einige zu nennen. Zwischen den Jahren 1959 und 1974 verlieen exakt 16.647 Exemplare das Werk in Thondorf.

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